«Каждая шпала на пути от Тайшета до Братска — это погибший заключенный». Как строили Байкало-Амурскую магистраль

08:50 | 23.08.2017 | История | 1 186 | 3
1210

История строительства Байкало-Амурской магистрали не только неразрывно связана с историей России в XX веке, но и во многом напоминает ее, пусть и в миниатюре. Здесь было место и геройству, и неожиданным технологическим прорывам, и бездумным тратам, и человеческим трагедиям. Историк Егор Сенников рассказал об обратной стороне самого дорогого строительного проекта в истории СССР.

Впервые, о необходимости в железной дороге, соединяющей Байкал и тихоокеанское побережье, задумались в конце 1880-х годов. С середины XIX века велись споры о том, как лучше соединить уральские, сибирские и дальневосточные города железной дорогой. Одним из ключевых моментов обсуждения был маршрут — нужно ли проложить его по северному или южному берегу Байкала. В результате трасса БАМа прошла по северному Байкалу, а на южном берегу построили Транссибирскую магистраль.

Дальний Восток во второй половине XIX — начале XX века был пространством энергичной экспансии Российской империи. Приамурские и тихоокеанские территории стали её частью относительно недавно — после 1860 года, и потому оставались пространством осваиваемым и колонизируемым. Именно поэтому такие проекты представляли большой интерес, так как давали возможность упрочить свое влияние в регионе.

Картина Константина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге», 1874 год

Картина Константина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге», 1874 год

В 1888 году в Русском техническом обществе прошло обсуждение предполагаемого проекта. Результатом дискуссии стала экспедиция полковника Генштаба Волошинова, который отправился в путешествие по предполагаемым местам строительства — от Усть-Кута на Лене до бурятского поселка Муя. Результат экспедиции был неутешительным — Волошинов пришел к выводу, что работа потребует грандиозных средств и таких технологий, которых у России в тот момент не было.

В дальнейшем идея была отложена, а приоритет получил проект Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. После Русско-японской войны стало понятно, что положение России в Северной Маньчжурии под угрозой — и Транссиб был дополнен Амурской дорогой, проходившей по территории России.

Стройка Транссибирской магистрали из-за которой строительство БАМ было отложено / Фото: Wikimedia Commons

Стройка Транссибирской магистрали из-за которой строительство БАМ было отложено / Фото: Wikimedia Commons

В те же годы инженеры и чиновники не раз возвращались к идее строительства железной дороги еще и по северному берегу Байкала, но проект все время откладывался — то как слишком затратный, то как менее актуальный, чем другие строившиеся железные дороги. Во время Первой мировой его и вовсе отложили в самый дальний ящик.

Вернулись к проекту только спустя почти 10 лет после революции — в 1926 году. Железнодорожный корпус рабоче-крестьянской Красной армии организовал топографическую разведку, которая вновь подтвердила, что строительство обещает быть весьма и весьма непростым; рельеф, природные препятствия, погода, малое количество рабочих рук и сложные технологии — все это лишь усложнило строительство такой магистрали. Но внешнеполитическая обстановка форсировала ситуацию — в 1929 году Китай попытался захватить Китайскую Восточную железную дорогу через Северную Маньчжурию, которую построили ещё при царе. После нескольких недель боев, китайские войска были разгромлены, а дорога вернулась к тому же статусу, что был у нее до конфликта. Но это лишь подтвердило необходимость строительства дополнительных путей на Дальний Восток.

Казаки на страже Китайско-Восточной железной дороги, 1905 год / Фото: Wikimedia Commons

Казаки на страже Китайско-Восточной железной дороги, 1905 год / Фото: Wikimedia Commons

Весной 1932 год Совнарком СССР выпустил постановление «О строительстве Байкало-амурской железной магистрали», от которого и стоит отсчитывать начало масштабного проекта. И довольно быстро строителям пришлось столкнуться с первыми трудностями — в первые полгода стало ясно, что стройке остро не хватает людей — из необходимых 25 тысяч удалось набрать лишь 2,5 тысячи.

Проблему нехватки рабочих рук стали решать методами жесткими, если не жестокими, весьма характерными для Советского Союза тех времен. Строительство дороги передали в ведение ОГПУ, которое вскоре создало подразделение, целенаправленно занимавшееся строительством железной дороги — печально известный Бамлаг (Байкало-Амурский исправительный лагерь). Управление лагерем находилось в Амурской области. Заключенные не только строили железную дорогу, но ещё и занимались лесозаготовками и золотодобычей.

Лагерь постоянно разрастался (в какой-то момент он стал одним из самых больших подразделений в системе ГУЛАГа), через него прошло большое количество людей, в том числе служителей Русской православной церкви, писателей, поэтов, переводчиков, философов и военных. Но еще больше там были простых жителей Дальнего Востока, которые по разным причинам оказывались в Бамлаге. Вообще, лагеря очень различались по контингенту заключенных — например, в Ангарском лагере до 35% заключенных были осуждены за особо опасные преступления — бандитизм, убийства и грабежи; а еще треть составляли заключенные, приговоренные к 25 годам заключения.

Во главе лагеря в 1934 году встал Нафталий Френкель — опытный чекист с весьма смутной и размытой биографией, до того уже бывший одним из руководителей Соловецкого лагеря, а после руководившего работами по строительству Беломорканала.

Нафталий Френкель

Нафталий Френкель

В 1938 году Френкель добился расформирования Бамлага и создания на его основе восьми новых лагерей, а также Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Несмотря на все эти организационные перестановки и усилия тысяч людей, строительство железной дороги шло очень непросто — в основном до 1938 года строились пути от Транссибирской магистрали к предполагаемому будущему маршруту БАМа. В том же 1938 году началось строительства участка дороги от Тайшета до Братска — работа велась очень быстро, в «штурмовом» стиле, который приводил к большим потерям среди заключенных, вовлеченных в работу, а, кроме того, сама дорога выходила не очень качественной и при этом дорогой.

Окончанию строительства помешала Великая Отечественная война. Сначала сократилось количество ресурсов (которое и так было не очень большим), затем проект стал неприоритетным. В 1942 году Государственный комитет обороны и вовсе принял решение перевезти часть уже построенных путей к Сталинграду, чтобы использовать их для строительства Волжской рокады — железной дороги, проходящей вдоль линии фронта и помогающей организовать качественное снабжение войск.

Строительство возобновилось с новой силой уже после войны — железную дорогу начали строить в 1947 году, причем работы велись ускоренными темпами. Большую часть обязанностей возложили на заключенных Амурского трудового лагеря и сзданного в 1945 году лагеря для военнопленных японцев. Самым важным для БАМа был лагерь № 7, расположенный под Тайшетом. Но, как и до войны, качество работ страдало — в отчетах руководства можно найти множество примеров неэффективного труда: постоянные болезни среди заключенных, которые уменьшали на четверть количество рабочих рук; ошибки в расчетах, приводившие к росту стоимости дороги. В целом эффективность такого рабского труда была крайне низкой.

Строительство БАМа силами заключенных Амурского трудового лагеря

Строительство БАМа силами заключенных Амурского трудового лагеря

Работу усложняли проблемы с возведением гражданских сооружений на пути следования трассы. На всем пути практически не было ремонтных баз, что делало эксплуатацию железной дороги затруднительной. Как писал Такэда Сиро — один из японцев, работавших в Тайшетлаге: «Каждая шпала на всем пути от Тайшета до Братска — это погибший заключенный, русский или японец».

Несмотря на все трудности, к началу 1950-х трасса, в основном, была закончена. Первый поезд по маршруту Тайшет — Братск — Усть — Кут прошел в июле 1951 года. В постоянную эксплуатацию дорога была сдана лишь семью годами позднее. Но сданный вариант не решил всех проблем, которые стояли перед страной в момент начала строительства, да и качество дороги оставляло желать лучшего.

Как и в конце 1920-х, обострение отношений с Китаем повлияло на решение советского руководства. После вооруженного конфликта в районе острова Даманский на Дальнем Востоке, было решено принять все возможные меры для того, чтобы в случае полномасштабного конфликта, дальневосточные рубежи страны не были бы отрезаны от Урала и Европейской части СССР.

Проектно-изыскательские работы по строительству БАМа были возобновлены в 1967 году. Дорогу решили модернизировать, проложить дополнительные пути и продолжить БАМ от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Помимо военного и геополитического значения дороги, большие надежды связывались с возможной добычей полезных ископаемых, находящих в этом районе — меди, угля, полиметаллов.

Строительство масштабного и амбициозного проекта сопровождалось еще и ростом доходов от продажи нефти и газа в 1970-х. Новые доходы позволяли вкладываться в БАМ все больше и больше, и привлекать людей со всей страны.

В 1974 году БАМ получил статус всесоюзной ударной комсомольской стройки. Это означало, что государство считает именно эту стройку самой важной и самой приоритетной на тот момент. В Сибирь и на Дальний Восток отправились тысячи людей — кого-то привлекала возможность заработать денег, кого-то убедила пропаганда, рассказывавшая о романтике Сибири и о той пользе для страны, что несет с собой этот проект, кому-то просто хотелось попутешествовать.

Перрон Ярославского вокзала. Московский комсомольский отряд, направляющийся на строительство Байкало-Амурской магистрали. Добровольцы, 1974 год / Фото: Wikimedia Commons (РИА Новости / Э. Котляков)

Перрон Ярославского вокзала. Московский комсомольский отряд, направляющийся на строительство Байкало-Амурской магистрали. Добровольцы, 1974 год / Фото: Wikimedia Commons (РИА Новости / Э. Котляков)

В стране шла массовая агитационная и пропагандистская кампания — снимались фильмы и репортажи, записывались песни и стихи, выходили статьи и заметки. Все для того, чтобы решить ту же задачу, что стояла и перед организаторами Бамлага — привлечь как можно больше дешевой рабочей силы, в первую очередь — молодежи и комсомольцев.

Уже тогда отмечалось, что строительство сильно влияло на флору и фауну в районе Байкала и по всему маршруту трассы. Резко выросло количество браконьеров, увеличилось количество нелегального вылова омуля в Байкале. В то же время, эти проблемы привлекли внимание общественников, которые заставили власти задуматься о поддержке экологических инициатив — одним из таких шагов стало создание особо охраняемых природных территорий вдоль трассы БАМа.

Строительство Байкало-Амурской магистрали. Один из студенческих строительных отрядов. 1975 год / Фото: Wikimedia Commons (РИА Новости / Игорь Виноградов)

Строительство Байкало-Амурской магистрали. Один из студенческих строительных отрядов. 1975 год / Фото: Wikimedia Commons (РИА Новости / Игорь Виноградов)

Строительство велось стахановскими темпами — например, только за 1974–1976 годы проложили 850 километров железнодорожных путей, построили 800 искусственных сооружений и 410 мостов, в том числе крупнейшие мосты через Амур и Лену. А в дополнение к этому — 2100 километров временных автодорог. Конечно, техники всегда не хватало — и советский Минтранс закупал грузовики и экскаваторы у ФРГ и Японии.

Строительство Байкало-Амурской магистрали

Строительство Байкало-Амурской магистрали

В 1984 году на станции Балбухта в Забайкальском крае состоялась встреча двух бригад строителей — наконец, две части БАМа были соединены в одно целое. Фактически, основные работы заняли 12 лет — с 1972 по 1984 год. Но это был еще не конец — например, Северомуйский туннель в Бурятии, начали пробивать еще в 1977 году, а закончили только в 2001 (туннель стал самым длинным в стране — больше 15 километров): строительство сопровождалось большим количеством технологических проблем и человеческими жертвами.

Встреча строителей, соединившая БАМ

Встреча строителей, соединившая БАМ

Байкало-амурская магистраль стала самым дорогим инфраструктурным и строительным проектом в истории Советского Союза, настоящей всесоюзной стройкой; протяженность итоговой трассы составила 4287 километров. По оценкам советской статистики, строительство обошлось почти в 18 миллиардов советских рублей (не меньше 25-30 миллиардов долларов в пересчете на нынешние цены).

Пожалуй, именно эта масштабность и стала обратной стороной всего проекта Байкало-амурской магистрали. Несмотря на все то значение, что придавало государство этому проекту, его окончание пришлось на период серьезных экономических, социальных и общественных трудностей. Кроме того, стало понятно, что если военно-стратегическое значение трассы безусловно существует, то вот об экономической выгоде говорить сложно.

Из девяти предполагавшихся в проекте экономических предприятий, заработало только одно. Объем пассажиропотока не превышает и 1% от числа всех перевозок в стране, а РЖД не получает прибыль от эксплуатации дороги. В начале 2000-х годов, когда экономика начала расти, появились надежды, связанные с освоением сибирских и дальневосточных месторождений силами частных компаний. Но экономический кризис 2008–2009 года нанес серьезный удар по этим планам.

590-1

Но БАМ был и остается дорогой, которая рано или поздно сможет повлиять на регион, с которым она уже так тесно связана. История БАМа длится больше ста лет — и эти годы были наполнены трудом, поисками и героизмом. По истории Байкало-Амурской магистрали можно изучать историю России — и, пожалуй, нельзя сказать, что это история закончилась.

Егор Сенников, Байкал Place

Прислать свою новость

  НОВОСТИ ПАРТНЁРОВ

  РЕКОМЕНДУЕМ ПОЧИТАТЬ

Обсуждение: 3 комментария
  1. Андрей:

    В заголовке приведено японское вранье, нам до японцев в жестокости к побежденным очень далеко, а в тексте много гнусавых стенаний о невинных жертвах и загубленных великих талантах 30-х. Посмотрите вокруг — капитализму только 26 лет, а сколько воров, предателей, гнилых артистов развелось. В 30-е таких было намного больше только умело маскировались!

  2. Люсик:

    Романтики ехали строить БАМ

Поделитесь своим мнением Комментарии публикуются только после утверждения администратором сайта!
Правила контекстного форума - http://www.taishet24.ru/?page_id=26538.





 РАДИО
 Опросы

Как вы добираетесь до работы?

Смотреть результаты

Загрузка ... Загрузка ...
Последние новости
  • Фотофакт. Неудачно зарулил
  • Президента больше нет. Компанию РЖД теперь будет возглавлять генеральный директор
  • В посёлке Юрты сегодня ночью неизвестный автомобилист насмерть сбил девушку
  • Права мальчика-инвалида с нарушениями слуха помогли восстановить в Бирюсинске
  • Глава посёлка Юрты сегодня вступил в должность
  • «Радуга» приглашает тайшетцев на концерт 30 сентября
  • Как помочь своему питомцу избавиться от беспокойства?
  • В Тайшете открылась выставка легендарного фотокорреспондента ТАСС Эдгара Брюханенко
  • Фотофакт. Хотели как лучше
  • В Тайшете особо опасного наркорецидивиста приговорили к трём с половиной годам тюрьмы
  • ЧИТАТЬ ВСЕ НОВОСТИ

      ≡  Объявления партнёров » Объявления телекомпании АРГО
    Объявления НТВ и радио "Юмор ФМ"
    Объявления ООО "Тайшетское ТВ"
    Объявления Нижнеудинского ТВ
    Объявления газеты "Чунский край"

      НОВОСТИ ПАРТНЁРОВ


    Тайшет24 © 2015-2017
    На сайте опубликовано 5329 новостей и 7249 комментариев
    Дизайн сайта и техподдержка - GoodwinPress
    Наверх